奥迪新一代动力技术解析 节能与高效并存

2017-06-15 12:06:38
来源:未来视界
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背景资料:前阵子国内传出了要停止进口斯巴鲁BRZ/丰田86的消息,很多人表示不解,其实这是中国执行国际上比较常态化的“CAFE法案”导致的结果。什么是“CAFE法案”?简单来说就是在国内销售的车辆必须满足整车质量与排放形成一定的比例,也就是说到2020年,法规要求BRZ那个车身量级的车排放不能超过6L,显然是达不到的,为了企业的平均标准,自然要把这些“背黑锅”的家伙清除掉了。

转眼看向欧洲,从2017年9月1日起,欧洲将实行WLTP试验标准检测新车油耗,怎么解释呢?欧洲一直采用NEDC测试工况,实行WLTP之后,对发动机的工况挑战更加严苛,增多的试验项目也会对油耗进行更严苛的挑战。这样一来厂商们都坐不住了,都逼着自己研发更高效、更节能的发动机,这不,全新SQ5都放弃了原来的机增3.0T发动机,改用涡轮增压发动机了。

从SQ5看新发动机的优势

关注奥迪发动机技术的人都知道,奥迪RS系列那台4.0T V8双增压发动机的涡轮是在“V”字缸体中间的,那样的设定可以缩短排气推动涡轮的时间,使发动机结构紧凑,既节省了空间,又提升了效率。而眼前这台3.0T V6发动机也是如此,只不过两个涡轮变成了一个涡轮,8个缸变成了6个缸,但排列布局十分相像,很显然这两台发动机在技术上有大部分的共享。

如果和现款SQ5那台机械增压的3.0T相比,这款单涡轮双涡管机器在最大功率260千瓦(354马力)不变的情况下,将最大扭矩从原来的470牛米提升到了现在的500牛米。同样根据NEDC检测标准,百公里油耗为8.3L,这要得益于B cycle 循环的使用,“B cycle”是奥迪的叫法,其实就是在AVS可变气门升程技术上得以实现的,在发动机转速较低时,气门升程较短,转速较高时,凸轮轴上面较高的凸轮将气门连杆顶起,相当于延迟了气门的关闭时间,这样更有效的在燃烧过程中将废气从气缸内排出,同时也增大了压缩比,既避免了爆震,又提升了燃烧效率。

2.9T双涡轮增压发动机

差点儿忘了说了,跟新3.0T一起研发的还有一款高性能2.9T发动机,这款发动机相比3.0T多了一个涡轮,变成了双涡轮增压发动机,然而为了更好的活塞运动,冲程缩短了3毫米,这样就得来了2.9L这样一个排量,这款发动机将最先应用在全新RS5的身上,之后包括保时捷等更多车型都会搭载。

2.9T发动机最大功率331千瓦,最大扭矩600牛米,在1900转—5000转时可以发挥最大扭矩,搭载这款发动机的RS5百公里加速时间将达到3.9秒。

全新A8底盘结构亮相 48V电气系统加持

这次活动的另一个重点就是全新A8底盘的亮相,这款车作为当前这个时代德系三驾马车最后一个换代的车型,必须得拿出点儿真家伙来了,这次亮相的底盘并非单纯的汽油机底盘,而是一款MHEV轻混车型。

底盘的电气系统由一个传统的12V蓄电池与一个48V蓄电池组成,其中48V蓄电池不仅要应付自动启停、车内娱乐等功能,还要配合空气悬架进行压缩时的能量回收,电压提升至48伏后,线缆更细、更轻、能量损耗更少。

奥迪最早搭载48V电气系统的车型是SQ7,当时引入了电子涡轮来弥补低转速废气涡轮增压不工作的缺点,电子涡轮的转速高达每分钟9万转,所以12V的常用电气系统不可能满足这一条件,而48V高压的蓄电池也就派上了用场。

结语:说了这么多,每一项细节的改变都是在为环保和高效做努力,目前的奥迪并不想做纯粹的高性能或者纯粹的节能,将二者结合,达到综合性能的优异,是他们在面对新的检测规则应该做的事。

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